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La prima turbo di Stoccarda: Porsche 930, la fabbrica di vedove

La storia della Porsche 911 parte da molto lontano e lungo di essa si sono susseguite versioni e modelli dei più disparati, ma solo una si è meritato un soprannome che ancora oggi la rende inconfondibile e leggendaria.

Per parlare dell’auto in questione dobbiamo tornare agli anni settanta, ovvero quando la 911 aveva giusto una decina d’anni sulle spalle ma era ormai già diventata una best seller, sia in Germania che altrove. Fino ad allora le varianti proposte erano state poche, e nessuna di esse era pensata per performance fuori dell’ordinario. La prima 911 pistaiola nasce in seguito alla necessità dell’omologazione nel Gruppo 4, per la quale viene utilizzato un propulsore da 2.7 litri; si tratta dell’iconica Carrera RS 2.7, che con la sua ducktail (necessaria per questioni aerodinamiche) e i suoi 210 cavalli diviene subito l’auto di serie più veloce in Germania.

Insieme alla Carrera RS, nel 1972 nascevano (anche in questo caso per far fronte a esigenze di omologazione) i primi progetti per rendere sovralimentato il motore della 911 a partire proprio da quello della RS. Il primo prototipo fatto e finito della Turbo fu ultimato nel ’73 e a partire dallo stesso anno iniziò a fare la sua comparsa nei saloni dell’auto europei e non. L’auto di partenza era una 911 S aziendale, pesantemente rivista con il nuovo propulsore e un’estetica da auto da gara (che riprende diversi spunti della futura 911 RSR), con widebody, paraurti avvolgenti verniciati e, non ultimo, il generoso alettone al posteriore, del tipo “whale tail” (non chiamatelo ducktail!), elemento che diventerà un’icona sulla futura 930.

La risposta del pubblico non è entusiasmante, forse perché dell’auto non viene data nessuna anticipazione sulla futura produzione in serie; la situazione internazionale è inoltre non rosea, con l’embargo petrolifero dell’Opec e la conseguente crisi economica mondiale che minaccia il mercato delle sportive. Con sommo stupore di tutti, nel 1974 la Porsche 911 Turbo di serie vede invece la luce al Salone di Parigi, ed è subito amore a prima vista.

Il modello ha in realtà un nome specifico, 930, che segna il pesante distacco da tutto ciò che le 911 convenzionali erano state sino a quel momento (il nome originale, visibile in una foto nella gallery qui sotto, era “Turbo Carrera”, scartato e successivamente utilizzato per il solo mercato USA).

Il propulsore della 930 era derivato dal motore della Carrera RS che nello stesso anno era stato portato a 3.0 cm³ e che, con l’adozione del turbo, raggiungeva quota 260 CV a 5500 giri/min. La sovralimentazione era garantita da un turbocompressore KKK a 0,8 bar, ed il raffreddamento era rigorosamente ad aria. Nel dettaglio, il funzionamento del turbo era strettamente legato ai gas di scarico che, prima di essere espulsi, azionavano un compressore che a sua volta aspirava aria grazie all’iniezione K-Jtronic. L’aria veniva quindi compressa e mandata ad una valvola di limitazione che si apriva solo una volta raggiunti gli 0,8 bar, per poi espellere i gas di scarico utilizzati. Nuovo era anche il comparto sospensivo che, pur seguendo la vecchia architettura, era stato completamente rivisto sia nelle molle e negli ammortizzatori che soprattutto nella sua geometria.

Esteticamente era meno estrema del prototipo del ’73, ma ne conservava i fianchi allargati, volti ad ospitare pneumatici maggiorati, i paraurti neri avvolgenti per l’omologazione americana e quel leggendario, inconfondibile spoiler al posteriore. Dritto come una tavola, l’alettone aveva una duplice funzione: se da un lato migliorava notevolmente l’aerodinamica, dall’altro inglobava l’immancabile presa d’aria posta sopra al motore, garantendo un flusso d’aria ancora maggiore negli intercooler. Difficilmente troverete un altro alettone simile nella storia dell’automobile.

Veniamo ora al suo nomignolo. Sin da subito, chi sedeva al volante di una 930 si sarebbe accorto che non era un’auto per tutti i polsi. Nodo cruciale era il suo cambio a quattro rapporti (non da tutti apprezzato e successivamente sostituito con un 5 marce); la spiegazione di questa scelta era che il turbo aveva abbastanza coppia da non aver bisogno di più marce, ma un’interpretazione forse più accurata è che la coppia era talmente tanta da richiedere un cambio che riuscisse a sostenerla senza andare in pezzi. Di conseguenza l’erogazione era brutale e secca, ed era necessaria una buona esperienza al volante per tenerla in strada e gestire una potenza così facile da scaricare a terra. Non appena l’aderenza iniziava poi a vacillare, su strade bagnate, la 930 si trasformava in un vero e proprio mostro, pronto a condannare ogni sbaglio del pilota.

E’ dunque facile comprendere, dopo quanto detto, perché questa vettura si sia guadagnato negli anni il soprannome di “widowmaker”, fabbrica di vedove.

Davide Invidia

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