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Lancia Aurelia, da berlina a fuoriserie: la storia e i modelli

Il secondo conflitto mondiale aveva lasciato dopo la sua fine un vuoto incolmabile in ogni settore dell’economia e dell’industria, fermatesi per lungo tempo per assecondare le esigenze belliche, e il settore dell’automobile non era da meno. In casa Lancia la vettura cardine durante quegli anni era stata la Aprilia, nata nel 1937 e sopravvissuta fino al 1949, ma l’ormai passato conflitto e la lenta ripresa delle industrie permetteva già di guardare avanti. Nasceva così, passo dopo passo, una delle vetture che più di tutte hanno segnato la storia di Lancia e che l’avrebbero definitivamente avviata nel boom economico post-bellico, la Aurelia.

Le fasi che hanno portato alla nascita dell’Aurelia sono molte e complesse, e non staremo qui ad elencarle, ma il cardine di questo nuovo progetto era senza dubbio il propulsore a sei cilindri a V con angolo di 60°, realizzato in lega leggera, che dalla sua prima versione con cilindrata di 1800 cc fu poi negli anni a venire evoluto e rivisto fino a superare ampiamente i 2000. I primi test su questo motore furono eseguiti con angoli tra le bancate di 40 e 45 gradi, ma la soluzione scelta in conclusione fu quella che permetteva un’equilibratura ottimale e delle dimensioni compatte, adatte ad installare il blocco motore su carrozzerie differenti.

A proposito di carrozzerie, parlare delle innumerevoli varianti in cui l’Aurelia fu declinata è cosa dura, dal momento che non solo per ognuna delle carrozzerie offerte esistono diverse serie, ma vari carrozzieri e atelier del tempo misero le mani sugli autotelai che Lancia stessa forniva, completi di meccanica, per regalarci rari e meravigliosi esempi di ciò che il nostro paese era capace di realizzare. Proveremo dunque a ricostruire per sommi capi la sua storia, ma perdonateci se alcuni modelli resteranno fuori.

La berlina (B10, B21, B22, B12 e derivate)

L’Aurelia fu presentata nel 1950 al Salone di Torino nella variante denominata B10 , con motore da 1754 cm³ e carrozzeria berlina a quattro porte. Lo stile è frutto della naturale evoluzione del design Lancia pre-bellico, con la calandra appuntita, i gruppi ottici tondi, il cofano a punta e la coda rastremata, ma si proietta nel nuovo decennio con linee più morbide, passaruota in linea di continuità con cofano e fiancata e interni più comodi e spaziosi.
Accanto alla berlina nascono gli autotelai B50 e B51, quasi uguali tra loro (il B51 è pensato per vetture più pesanti) e con la stessa meccanica della B10. Su questa base viene presentata allo stesso Salone del 1950 la variante Cabriolet Pininfarina e successivamente la Coupè Farina, mentre il principale impiego del B51 è quello della Giardinetta Viotti. Si parla di utilizzo principale, per l’appunto, dal momento che le carrozzerie speciali furono davvero tante: ricordiamo tra le altre la Coupè Vignale (facilmente confondibile con la B20, di cui parleremo dopo) e la “Rosa D’Oro” Pininfarina, che vinse l’omonimo premio d’eleganza al Salone di Ginevra del ’52.

  • B50 Cabriolet Pininfarina

A partire dall’anno successivo alla B10 viene affiancata la più potente B21, con cilindrata portata a 2.0 cm³ e potenza di 70 CV, e dal 1952 anche la B22, con lo stesso motore ma potenza di 90 CV. La carrozzeria berlina resta invece pressoché invariata, con lievi differenze e migliorie rispetto alla B10. Con l’introduzione dei nuovi motori anche gli autotelai nudi vengono aggiornati, prendendo il nome rispettivamente di B52 e B53, e l’introduzione di un motore più performante incentiva ancor più i carrozzieri ad utilizzarli per serie limitate e fuoriserie. E’ proprio su questi telai che, tra il ’52 e il ’53, nascono alcuni dei più particolari, stravaganti ed originali disegni che l’Aurelia possa vedere. Elencarli tutti sarebbe anche qui arduo, se non impossibile, ma vogliamo darvi un’idea di ciò di cui parliamo nella gallery qui sotto. Tra le menzioni d’onore ci sono sicuramente le creazioni di Vignale, come la Coupè del ’53 della collezione Lopresto, Pininfarina con le spaziali PF200, o ancora Ghia, con la B-Junior di chiara ispirazione statunitense.

Nel 1953 la Aurelia berlina cambia ancora, questa volta con modifiche più sostanziose. La vettura, chiamata B12 e definita da molti come “seconda serie”, cambia soprattutto nella meccanica dove scompaiono i motori 1.8 e 2.0 per lasciare spazio ad una nuova evoluzione del V6 portato a quasi 2300 cm³, mentre altra modifica di rilievo è l’adozione di sospensioni di tipo De-Dion al posteriore. Nell’estetica apparentemente non cambia molto, ma le modifiche ci sono eccome: la coda si fa più lunga e pronunciata, a vantaggio della capacità del baule, e al frontale troviamo nuovi gruppi ottici e fanalini antinebbia. Ciò che si nota in questa seconda serie è anche una più marcata attenzione al lusso ed al comfort, con interni e plancia ridisegnati e adozione di materiali e finiture ancora migliori, per far fronte ad alcune critiche ricevute sulle prime serie riguardo la qualità costruttiva degli interni.
Insieme alla berlina, come già fatto in precedenza, anche gli autotelai ricevono la nuova meccanica, prendendo il nome di B55 e B56. La Aurelia B12 resterà in commercio per soli due anni, fino al 1955, facendo comunque registrare discreti numeri di vendita.

Lancia Aurelia B12

La coupè: Aurelia B20

Un anno dopo la presentazione della prima Aurelia (B10) Lancia introduce la sua versione coupè 2+2, denominata Aurelia B20, che conserva quasi integralmente la meccanica della berlina eccezion fatta per la cilindrata del motore, che viene portata a quasi 2.0 cm³. La paternità dello stile di questa vettura è ancora oggi irrisolta e contesa sin dagli inizi tra Mario Felice Boano, all’epoca designer per la carrozzeria Ghia, e la carrozzeria Pininfarina a cui era effettivamente affidata la costruzione delle vetture, che ne rivendica quindi anche le linee. Ciò che è certo è che ci troviamo di fronte alla prima vettura di questa famiglia ad essere divenuta una leggenda, sia come auto “civile” che, soprattutto, come auto da corsa. Al suo debutto pubblico segue infatti molto presto quello sulle piste più ambite del tempo, competizioni come la Targa Florio, il Giro di Sicilia o la mitica Mille Miglia, dove le Aurelia B20 corrono e sovrastano anche vetture dal blasone maggiore come Ferrari, Maserati o l’eterna rivale di Lancia, Alfa Romeo. Capo della squadra corse è un’altra leggenda come Vittorio Jano, già coinvolto nello sviluppo dell’Aurelia berlina, che apporta ben presto alle B20 da gara sostanziali modifche tecniche e meccaniche al fine di renderle ancora più prestazionali: ecco che il due litri diventa quindi un 2.5, con potenze superiori ai 100 cavalli e velocità di punta ampiamente sopra i 200 km/h. E’ anche grazie ai successi sportivi che la B20 resterà in commercio fino al 1958 attraverso ben sei serie e vari aggiornamenti sia meccanici che estetici, con più di 3800 esemplari prodotti.

La B20 seconda serie che ha partecipato alla Mille Miglia del 1953

B24 Spider, la più bella di tutte

Arriviamo infine a lei, il grande capolavoro, considerata da molti come una delle auto più belle che siano mai state disegnate. Nel 1955 viene presentata la Aurelia B24 Spider, una cabriolet due posti dalla vocazione sportiva che possa fare gola anche e soprattutto al mercato americano. La meccanica è quella della B20 quarta serie, mentre lo stile è commissionato alla Pininfarina che tira fuori una linea celestiale, pulita, sinuosa, sensuale, con un parabrezza avvolgente che regala ancor più fascino ad un’auto che diventa subito un’icona. Ambita e posseduta da molti vip dell’epoca (anche oltreoceano) resta in produzione solo un anno, per essere sostituita sei mesi dopo il suo ritiro dalla B24 Converitibile America. Scompare qui quella linea così ardita della prima serie per lasciare spazio ad un cabriolet più tradizionale, senza parabrezza avvolgente, più comodo e lussuoso, che resterà in produzione fino al 1958 andando a giovare man mano delle migliorie meccaniche che venivano apportate al coupè B20, di cui conserverà sempre la meccanica.
Potrei restare a parlare della B24 ancora per tanto, ma vi invitiamo a leggere il nostro articolo a lei dedicato per sapere il resto della storia.

L’inizio di un nuovo capitolo: Lancia Florida

Tra le tante fuoriserie costruite su autotelai di derivazione Aurelia ce ne sono sicuramente alcune che meritano un discorso a sè, e queste sono le Lancia Florida. “Le”, appunto, poichè ne sono esistite due serie, denominate rispettivamente Florida I e Florida II, nate dalla mano di Pininfarina sull’ultima evoluzione degli autotelai Aurelia, il B55 e il B56, e che hanno non solo rappresentato alcune delle più belle creazioni a marchio Lancia ma sono anche state fonte d’ispirazione per il design della casa negli anni a seguire. La Florida I fu costruita tra il ’55 e il ’56 in quattro esemplari, di cui tre berline ed una coupè. Lo stile era qualcosa di mai visto prima per l’epoca: calandra orizzontale che inglobava due grossi fanali, con altri due fanalini posti sulla punta dei parafanghi, fiancata piatta e archi passaruota cromati all’interno, portiere posteriori controvento e anteriori convenzionali, senza montante B, coda lunghissima con due grosse “pinne” che inglobavano i fanali e, non ultimo, una colorazione bicolore che donava il tocco di eleganza definitivo ad una linea mozzafiato.

La Florida II arriva nel 1957 e, pur conservando molti tratti della sua progenitrice si presenta come un’auto molto più tradizionale. Definita erroneamente come il prototipo della Flaminia coupè essa è in realtà sottopelle ancora un’Aurelia, una B56 per l’esattezza, di cui la futura Flaminia conserverà praticamente invariato lo stile, seppur adattato a volumi leggermente diversi. Della Florida I conserva anche le porte posteriori controvento senza montante centrale, che qui sono in realtà più delle porticine supplementari alle grandi porte anteriori da coupè. Ciò che molti non sanno è che in realtà la Florida I nasce effettivamente come un coupè e viene solo in seguito modificata dalla stessa Pininfarina con l’aggiunta delle porte dietro, a voler dare quel tocco di esclusività in più ad un’auto fin troppo convenzionale. Costruita in esemplare unico sarà per molti anni l’auto personale di Battista Farina ed è ancora oggi di proprietà dell’azienda, che la custodisce nel suo museo. Il suo stile, insieme a quello della Florida I, è ritenuto uno di quelli che più hanno influito nella successiva storia del car design.

Ed eccoci arrivati alla fine. Ci sarebbe ancora tanto da raccontare, ma per ora ci fermiamo qui, con la promessa di tornare presto a parlare della gloriosa storia di un marchio ormai scomparso nella sua stessa ombra, che vorremmo davvero tornasse a produrre auto di tale spessore.

Si ringrazia il Museo dell’Automobile di Torino e il Museo Pininfarina di Cambiano per averci concesso di scattare le foto presenti nell’articolo.

Davide Invidia

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